De cuando había un tren de Salamanca a Cerrogordo y Soria.

    La primera vez que oí al respecto me pareció algo así como una broma, nunca imaginé, ni tampoco oí platicar algo sobre aquel servicio de tren que hubo de Salamanca hacia eso que ahora conocemos como Emplame Escobedo y que en su tiempo se le conoció como Empalme González debido a la fábrica de Soria que don Eusebio González había instalado próxima a esa población, justo en lo que era la Hacienda de Soria, actual fábrica de casimires. Fueron muchos los libros consultados, en todos se hablaba sobre la construcción y operación del tren de Jaral a Valle de Santiago y Salamanca, pero en muy pocos se mencionaba que el tendido de vías continuaba al norte para luego doblar hacia el oriente, pasando por la que era Hacienda de Cerro Gordo, muy cerca de la Hacienda de Comontuoso, ubicada al sur de lo que conocemos ahora como Santa Cruz de Juventino Rosas; cruzaba luego los terrenos de la Hacienda de Roque en Celaya; de allí doblaba al norte por los terrenos de la Hacienda de San Antonio Gallardo, para llegar a la estación de San Juan de la Vega, continuar a la estación de Soria y concluir el recorrido en Empalme. Increíble, pero cierto.

    Al oír sobre un tren de inmediato imaginamos esas enormes máquinas que tienen la capacidad de jalar una docena de vagones o más aun. Esos son los trenes modernos. A finales del siglo XIX, que fue la época en que se construyó el Ramal Salamanca-Empalme González los trenes en México estaban siendo implementados y los tendidos de vías férreas crecían a enormes pasos, pero esos eran para satisfacer los grandes centros de población, y comercialización de productos, entre la ciudad de México y la frontera norte. Salamanca era el paso de la línea que comunicaba al capital del país con Ciudad Juárez. Y de Salamanca comenzó a construirse, en 1880, la vía que la comunicaría con Valle de Santiago y Jaral del Progreso, esto debido a que en esa región había una enorme producción de granos, especialmente trigo y maíz. La idea de ese tendido era continuar hasta Morelia y Pátzcuaro. No fue posible debido a que cruzar la laguna de Yuriria y seguir por terreno sinuoso elevaba en mucho la inversión. Lo que vemos en la foto de época es otra versión de trenes que había. Este era el que corría de Santa Cruz de Juventino Rosas a Romerillo y Celaya.

    Muchos pensaban que el tren entre Salamanca y Valle, la famosa "Burra" era una inversión federal, pero no era así. En realidad el gobierno mexicano no construía vías férreas ni operaba trenes, los concesionaba. Las grandes rutas, como la México-Laredo o la México-Ciudad Juárez fueron operadas por compañías norteamericanas, incluso hoy día vemos cruzar los trenes del KCS, Kansas City Southern por las estaciones del Bajío, aunque exista la presencia de Ferronales, los verdaderos propietarios del ferrocarril son empresas norteamericanas. En el caso del ramal Salamcanca-Valle-Jaral, quien invirtió en su cronstrucción y operación fue el General Manuel González, ese que supliera a don Porfirio en un cuatrienio como Presidente de la República; como quiera, don Porfirio estaba detrás de Manuel González.

    La historia completa sobre la construcción de la "Burra", el tren que corría de Salamanca a Valle y Jaral, la puedes leer aquí. En esa historia nunca se mencionó sobre la existencia de un tendido férreo que continuaba más allá de Salamanca, pues el concepto de esa Ramal, como se les conocía a las rutas regionales, mencionaba que había una al sur, hasta Jaral, y otra al nor-oriente, hasta Empalme González. Sin embargo en toda la memoria que hay sobre la construcción de La Burra, se hace evidente que la inversión del Gral. González era solamente en la parte sur. Es por eso que, sabiendo cuales eran los personajes que tenían un capital sólido, como para construir un Ramal entre Salamanca y González el personaje sería precisamente don Eusebio González, quien, además era el más interesado en tener ese servicio y sacar sus productos por esa región en donde los caminos eran más bien de difícil tránsito, a la vez que satisfaría la necesidad que su molino, en Soria, tenía de trigo. No imaginemos un enorme tren el que servía a Salamanca, Cerro Gordo y Soria, más bien eran estos trenes pequeños, como el que vemos en la fotografía.

    Es en una publicación de 1903 que se menciona por primera vez sobre la existencia del ramal que corría de Salamanca a San Juan de la Vega: "Y finalmente la prolongación del Ferrocarril de Salamanca al Jaral, cuyas obras llegaron ya a San Juan de la Vega, abarcando una zona extensa y muy rica en productos agrícolas..." (1) Con este dato comenzamos a tener una idea de cuándo entró en operación la ruta entre Salamanca y San Juan de la Vega, el documento, que puedes leer completo aquí, fue escrito en 1903, a raíz de la visita de don Porfirio Díaz a Querétaro para la inauguración el tren de vía ancha entre México y Querétaro, en él se hablaba de cuales eran los avances ferrocarrileros del país y se marca esa ruta que está en el total olvido y que sirvió hasta los años treinta a Salamanca-Cerro Gordo-Soria. Don Pedro González en su Geografía Local hace una mención del Ramal en 1904: "El Central Mexicano, con Estaciones en la ciudad y en Mexicanos ó Sarabia; el de Salamanca, á Gonzáez y el Jaral, también con las Estaciones en la población y Los Lobos, y el urbano, son los caminos de fierro en la Municipalidad". (2)

    Don Eusebio González, esposo de Emeteria Valencia, era inversionista no solo en el ramo textil, que es el más conocido con sus fábricas en Salamanca, Soria, Celaya y Salvatierra, lo fue también en el ramo agrícola y en el de comunicaciones, pues fue quien implementó los servicios de tranvía en la ciudad de Celaya, estos eran aquellos tranvías "de mulitas", los cuales operaban también en Salamanca. Los de Salamanca no eran de propiedad de don Eusebio González. Así pues, siendo este acaudalado personaje el más interesado en tener una vía rápida que pudiera sacar los productos de la región del valle de Santiago hacia Salamanca y de allí continuar hasta el ramal del tren a Laredo sería él, me atrevo a pensar, quién promovería y tal vez costearía la construcción de este Ramal. "

    "Entre otras miles de referencias alusivas a la organización capitalista del señor González, quien también  influyó en el tendido de vías hasta su hacienda para enviar a todo México y los Estados Unidos la harina de su molino y las telas de su fábrica..." (3) Con este párrafo que aparece en la monografía de Celaya que en ocasión del Bicentenario se realizó, corroboramos que, efectivamente el más interesado en tener un tendido  férreo por los ricos valles del Bajío era don Eusebio González. A ello debemos agregar la presencia de otros personajes, los Argomedo, avecindados también en Salvatierra, y uno de ellos, el padre de esta familia, era de origen español, como español lo era don Eusebio, fácil es deducir que había una relación entre ellos.

   Y es aquí en donde las Historias Regionales se entrelazan. Esas que el historiador González y González calificó como la 'Microhistoira', Salamanca, Celaya, Soria y Salvatierra tuvieron una gran relación de negocios. Patricio Valencia, el salmantino que, según la leyenda, encontró un tesoro en las barrancas de Metlac, crecida su fortuna al invertir en telares, decide irse a vivir a Salvatierra, era ya suegro del que fuera su administrador, Eusebio González. Los Argomedo, dueños de las haciendas de Cerro Gordo y Dolores en Salamanca, rumbos por donde pasaba el tendido de vías del Ramal Salamanca-Soria-Empalme. Por lo tanto no es de dudar que los Argomedo hayan sido también inversionistas de este tren, quizá era los más interesados pues las cosechas trigo y maíz de sus propiedades necesitaban salir de allí y el cliente potencial que tenían era justo don Eusebio y su molino en Sarabia.

 Informe de Porfirio Díaz en los que se incluye, a detalle, la red ferrocarrilera existente en México hacia 1898.

Mapa en el que se aprecia claramente cual era el derrotero de la vía jaral-Valle-Salamanca-González.

   El historiador Hilario Pescador, conocedor, como pocos de la zona rural de Salamanca, hace referencia de la estación que había en Cerro Gordo, si bien no habla propiamente del ferrocarril, si nos deja ver que allí hubo una Estación que, lógicamente, era la de éste tendido. "De hecho hubo comuniades que desaparecieron o que estaban abandonadas, entre estas últimas están: Los Alfaro, El Baúl, La Carbonera, El Carmen, Casas Nuevas, Damianes, la Esperanza, Las Jaras, Los Rodríguez, Virgen de Dolores, Vista Hermosa, Las Majadas, Puerto de Rojas, Purísima de Oteros, Zapotillo, Estación Cerro Gordo, Estación Los Lobos". (4) Este abandono se debe a las pestes que azotaron a Salamanca, la de Tifo de 1916 y la Influenza Española de 1918. Vemos allí dos Estaciones, una al norte, la otra al sur de la cabecera municipal. Cerro Gordo y Lobos, respectivamente.

   Y es también Hilario Pescador quien nos da otra referencia más sobre el tren que existía por el rumbo de Cerro Gordo, cuenta que en 1919 había un administrador de la Hacienda de Cerro Gordo, Ezequiel Castellanos, "un individuo del que se tienen malos recuerdos por la crueldad que le caracterizaba" y que se vio envuelto en un accidente que le costó la vida, Hilario nos lo narra así: "Reza el refrán que el que a hierro mata a hierro muere, pues años más tarde (1919) don Ezequiel pagaría con creces su irracionalidad: cuenta la tradición oral que yendo el señor Castellanos conduciendo el armón por la vía del ferrocarril de Cerro Gordo a Salamanca, en medio de la oscuridad, se encontró con otro que venía en sentido contrario y ambos se impactaron, don Ezequiel sacó la pero parte pues se quebró las piernas y aunque lograron auxiliarlo fue demasiado tarde, poco después su corazón dejó de latir ante el regocijo de la peonada". (5)

   De quién fue el constructor, la fecha en que se hizo y el nombre de la persona o la empresa que operaba la ruta del Ramal del Ferrocarril Central Mexicano entre Salamanca y Empalme González no hay datos. Tampoco de cuando fue retirada la vía, la cual, hay quién dice que sucedió en la década de los treinta. Lo más seguro es que, luego del reparto agrario y la creación de ejidos en la zona de Cerro Gordo y en toda la región, el Ramal fue retirado y sobre el terraplén que sirvió durante tres décadas para su funcionamiento, vendría, con el paso del tiempo, el encarpetado asfáltico y con ello la desaparición de ese tren, desaparición que fue incluso de la memoria colectiva.

   Y este es el paradero de muchos de los tendidos férreos que hubo en Salamanca. Ahora los encontramos por distintos rumbos de la ciudad protegiendo esquinas y banquetas, como en esta toma que hice por el rumbo de la colonia Las Reynas. Habrá que aclarar que las fotografías de época que acompañan este artículo, ninguna de ellas corresponde al tren de Salamanca-Cerro Gordo-Empalme. Todas son de diferentes puntos en México, fuera de una en donde reconocemos claramente la estación de Salamanca, y con ellas lo que quiero es dar la idea de los distintos tipos de tren que había, el de "burritas" era, precisamente el que por allí circulaba. Los mapas son prueba contundente de la existencia de este ferrocarril, la mayoría de ellos los encontré en Cartografía hidráulica de Guanajuato (6).

 Reporte de la Estación de Cerro Gordo del 2 de Agosto de 1895, año en que hubo muchos disturbios en rededor del tendido ferroviario cercano a Salamanca.

 1895, año en que, en uno de los reportes de incidentes del Ramal González-Salamanca, se notifica del envío de un cadáver.

1924, boleto entre Salamanca y Soria, el costo era de 1 peso y 30 centavos.

Parte del listado oficial de los Ferrocarriles que circulaban en México a finales del siglo XIX.

Fuentes:

1.- Ruta panorámica descriptiva del Ferrocarril Nacional de México y Álbum mercantil  monumental y pintoresco de la ciudad de Querétaro para la Exposición Universal de San Louis Missouri en 1904. Guillermo Dávila y Fernando Blumerkron.

2.- González, Pedro. Geografía Local del Estado de Guanajuato. Guanajuato: Tip. de la Esc. Industrial Militar " J. O. G.". Guanajuato, 1904. p. 207

3.- Martínez, Herminio. Las raíces del viento, Monografía de Celaya. Colección de Monografías Municipales de Guanajuato. Guanajuato, 2010. p. 81.

4.- Pescador, Hilario. Salamanca 1910-1940. Salamanca Compendio Cultural. Colección de Monografías Municipales de Guanajuato. Guanajuato, 2010. p. 187

5.- Pescador Razo, Hilario. Crónica Rural. Editorial Radar. Salamanca, 1995. p.35.

6.- Eling, Herbert H. Jr. Cartografía hidráulica de Guanajuato. El Coelgio de Michoacán. Zamora. 2007